我國新能源汽車標準體系初步形成
我國新能源汽車標準體系初步形成
日前，比亞迪集團在其舉辦的“世界級技術解析會”上，展示了集團在電動汽車領域的創新技術，并著重發布“雙驅戰略”，展現出比亞迪能源管理體系的布局。
據比亞迪集團總裁王傳福介紹，“雙驅戰略”分為兩個層面，一是傳統燃油車和新能源車都發展節能技術；二是新能源汽車領域內，在個人市場推廣“雙擎雙模”，在公交市場推廣純電動車。
2012年7月公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中提出，2015年要實現純電動和插電式混合動力累計產銷50萬輛，到2020年，累計產銷超過500萬輛。面對市場的巨大潛力，誰掌握了技術，誰就掌握了未來。
多年來，我國新能源汽車一直處于“政策熱市場冷”的尷尬境地，雖然政策利好頻出，規劃銷量目標定得很高，但個人消費市場表現始終一般。在很多消費者眼中，“節能車”或者“新能源車”還停留在概念階段，離自己很遙遠。電動車市場要“破冰”，除了政策引導之外，還要從技術和市場方面努力。
調查顯示，新能源汽車推廣面臨的最大問題是，顧客對電池的壽命和充電設備基礎設施不足存在顧慮。對此，主管部門和企業都在努力，力求盡快突破電池技術上的瓶頸，加快充電站或充電樁布局。
早在2000年，我國在“863”計劃中就確立了“三縱（混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車3種整車）三橫（動力電池系統、電機驅動系統、多能源動力總成電控系統3大關鍵零部件）”的矩陣式研發體系和以“整車”牽頭的項目管理模式。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，“在整車方面，一汽、東風、上汽等國內企業逐步掌握新能源汽車整車開發技術，產品實現了小批量生產和示范運營。”在關鍵的零部件如動力電池、驅動電機和電子控制等領域，我國汽車企業也取得了明顯進步，初步形成了新能源汽車標準體系和測試評價能力，這一切都為我國進一步推進新能源汽車的發展奠定了一定的基礎。
葉盛基認為，“動力電池仍迫切需要解決成本和性能的制約。高比能動力電池成為技術發展的熱點；耐久性技術是車用燃料電池系統核心關鍵技術，近年來得到大幅提升；同時，低成本技術一直是研究重點，近幾年燃料電池成本穩步下降。”
近年來，國際上眾多國家已將新能源汽車作為汽車業轉型的主要方向，加快搶占新能源汽車的技術制高點。以美國為例，汽車企業“特斯拉”僅憑一款ModelS電動跑車，就以8850輛的出色表現一舉奪得美國市場前5月高端車銷售冠軍。“特斯拉”的火爆銷售，也改變了電動汽車叫好不叫座的尷尬窘境。
“目前全球的汽車啟動電池用的都是鉛酸蓄電池，這對環境來說是一個巨大的威脅。”王傳福稱，比亞迪要改變這一局面，將推出綠混技術，即使用48伏鋰電池替代鉛酸電池。這塊電池不僅是啟動電池，同時還能作為驅動電池做功。采用綠混技術的車輛，不僅能夠自動啟停，同時還能夠進行剎車動能回收。從融入節能技術的自然吸氣發動機，到與世界同步的TID動力總成、居世界領先的綠混技術，再到雙擎雙模動力，比亞迪完成了從單驅到雙驅的戰略布局，強化了能源管理體系。
綠混技術是比亞迪能源管理體系的重要一環。它通過智能控制汽車上的能量流動，提升能量轉換效率等手段來節省能耗，可謂重構了節能理念。綠混技術依托比亞迪成熟的鐵電池技術，將動力電池和啟動電池合二為一，實現了整車無鉛化、電池與整車同壽命。
王傳福說，已有數據表明，磷酸鐵鋰電池的壽命是整車的2至3倍。此種電池的推廣使用，將在很大程度上推動電動汽車普及進程。
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